特斯拉值得买吗？

网上有关“特斯拉值得买吗？”话题很是火热
，小编也是针对特斯拉值得买吗？寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题 ，希望能够帮助到您
。

如果降到位
，特斯拉值得买。

大关，降幅达23% 。

29.905万的裸车价格 ，免征购置税26465元
，交一点上牌费用、车船使用税 、保险费，预计到手价格不到31万
。虽然离马斯克曾宣称的“将比进口车售价低三分之一左右 ”有点远 ，但这个价格确实相当有竞争力。

竞争力首先要看跟谁比

2018年中国居民人均可支配收入中位数2.4万元
，城镇居民3.6万元 。2018年美国人均收入中位数为3.3万美元，按照最新的汇率差不多是22.8万元人民币
。Model3在美国的售价是3.999万美元 ，换算成人民币29万元不到
，与国产特斯拉价格基本持平。

以起板价与国产特斯拉差不多的宝马3系为例，后者到手价至少要34万 。在上海
、杭州、广州 、深圳
、成都五个城市 ，购买特斯拉还可以享受新能源汽车无需竞拍直接上牌的福利，这又省了1.3万到8.9万
。

这么算下来
，特斯拉还是划算的。

其次，划不划算还要看使用成本

我们以行驶10万公里为例 ，来为特斯拉Model3和宝马3系的使用成本做一个简单的计算 。

特斯拉Model 3的官方介绍显示
，如果使用家庭充电桩，每100公里花费7.5元电费
。如果使用特斯拉自建的“超级充电桩
” ，每100公里需要36元。因此10万公里总花费在0.75万至3.6万元之间 。再算一下保养成本。特斯拉目前实行的是整车4-8年保修
，保养按需，据一些车主估算 ，每2万公里一次保养0.3万元
，10万公里保养总费用在1.5万元左右
。总计不超过5.1万元。

如果一辆宝马3系每百公里油耗10L，按照今日上海油价8.1元来算 ，每100公里需要油费81元 。假设今后的5年油价保持稳定
，10万公里总花费8.1万元
。“爱卡汽车”网站估计保养费用为2.1万元。总计10.2万元 。

按照这个比较理想化的算法（不考虑修理或替换零件等），使用成本特斯拉model3只有宝马3系的一半
。

当然特斯拉不是没有缺憾 ，电动车因为电池寿命的原因，贬值速度很快。在二手车平台上
，一辆2017年至今行驶3.4万公里的宝马3系售价22.8万元，大约是新车的六成价格 。同样是三年车龄行驶3万公里的特斯拉Model S卖39万 ，只有新车的五成价格
。

特斯拉与ABB们的正面交锋

购买特斯拉真正的顾虑
，其实并不在于金钱成本：小区内要有地方安装充电桩，充电站排队、充电要等几小时 ，长途出行要小心翼翼规划路径
，寒冷的北方冬天里程要打八折，电池保修只保证70%续航……

来看看降价前Model 3和ABB竞品车型在中国的销售对比：从交强险的数据来看 ，2019年1-11月全国Model 3上牌数2.91万辆
，奥迪A4 、宝马3系和奔驰C级合计39.7万辆，销量比例为0.073。北京
、上海、广东的比值是最高的 ，分别为0.31 、0.24
、0.14
，但依然远低于美国（1.5）和欧洲（0.4）的均值 。

即使如今提车价降到了30万这一豪车入门线，北上广的消费者思考的可能还是“同样的价格 ，买特斯拉，还是买奔驰宝马？ ”

当特斯拉降到25万元
，那时至少对一线城市的中产消费者来说，问题可能就变成了：“是买一辆特斯拉 ，还是一辆燃油车？
”

哪个自主品牌的汽车更好一点？

经常有朋友问我：现在国产车和进口车有什么区别？

开始的时候我也很困惑
，曾经和很多人讨论这个问题，有人说：国产车的质量不如进口车 ，还有人说：人家进口车就是好
，但进口车好在哪里，国产车又差在哪里？众说纷纭 ，没有定论
，我们现在就分析以下国产车和进口车的差异
。

从80年代初改革开放以来，中国汽车工业经过了全面发展阶段、自主创新阶段 、后合资时代三个时期 ，

1、全面发展阶段（1981——1996年）

从1981年湖北省汽车工业公司与美国派克公司合资生产O型密封圈
，并成立了中国汽车行业第一个中外合资厂——湖北派克密封件厂开始。可见当时中国连汽车上的一个密封圈都造不出来 。

1983年5月北京成立第一家整车合资生产厂家——北京吉普汽车有限公司。

此后上海大众汽车有限公司，东风汤姆森有限公司相继成立 ，到1988年汽车行业共有合资企业13家，其中整车合资厂9家
，零部件厂4家，合资生产的产品有吉普
、轿车、轻型汽车 、重型汽车
、专用汽车及汽车零部件 ，合资对象有美国、德国 、法国
、日本、等
。

从1981年至1996年
，中国汽车工业完成了汽车老产品的升级换代，结束了中国汽车工业三十年一贯制的历史。

在这一阶段这些合资企业生产的汽车上 ，零部件的国产化率只有不到10%
，也就是说几乎所有的零配件都是从外国运到中国来，由中国组装成车 。

2 、自主创新阶段（1997——2004年）

1997年 ，美国通用汽车进入中国
，紧接着日本本田汽车1998年进入中国，到2004年有超过10家外国汽车公司陆续进入中国 ，

同时在国内以吉利
、奇瑞、比亚迪为代表的民营企业成立
，民营资本纷纷进入汽车领域
。

汽车产量从1997年的157.9万辆增长到了2004年的507万辆，2001年以后每年以百万级数字递增。

同时合资企业生产的汽车零部件国产化率从当初的不到10% ，增加到90%，到目前为止
，合资企业生产的汽车零部件100%都在中国生产的 。

3 、后合资时代（2005年至今）

从2005年开始，在中国汽车工业市场中 ，民族汽车品牌开始占有一定的市场份额
，产品由低端向中
、高端延伸，合资公司在占领中、高端产品市场的同时 ，产品开始向下发展
，民族品牌和跨国公司开始了正面交锋
。

2010年吉利公司花巨资收购瑞典的沃尔沃公司，

同时奇瑞公司在没有大公司的基础 、没有国际大品牌支持的背景下 ，开发出了S16概念车
，成了年轻人的新宠，有人管它叫“青蛙王子”。

比亚迪研发出纯电动汽车 ，在英国、法国都受到欢迎
，而且在国内很多城市的公交都用的是比亚迪公司生产的电动汽车 。

最近几年国内汽车企业都推出了自主品牌的各款新车，到2015年时 ，自主品牌汽车在国内已经占据27%的市场份额，这个份额还在增加
，其中吉利
、奇瑞、长城 、一汽红旗
、比亚迪等开始逐步占领国内市场、走向世界
。

这些都说明国产汽车技术已经和进口汽车技术不差上下，单从质量上来说 ，已经不分伯仲。

那么国产车和进口车的区别在哪里？主要区别在车的利润上
，而不是在车的质量上 。

现在中国汽车制造过程中所有的零部件都在中国生产
。而且加工技术也非常好，质量上不次于国外的 ，就拿轮胎来说
，轮胎在做破坏性试验时，国产轮胎抗撞击在10次以上才报废 ，而国外很多轮胎的抗撞击次数最好的才撞击7次就报废了。其实这不是说国外生产的轮胎质量不好
，而是因为国外公路边的路牙都很低，不超过5cm ，而中国公路的路牙最低的都在15cm左右
，因此中国设计的轮胎符合中国公路的路况，而国外设计的轮胎符合国外公路的路况 ，轮胎是这样，那么汽车上其他的零部件不也是一样的吗？

在汽车的利润上中国车真的不如外国车的利润高
，这是因为在中国合资生产的所有汽车上，包括完全自主知识产权的汽车上 ，为了保证汽车质量
，必须购买一些国外的新技术，在汽车企业的成本中 ，有很大一部分利润是购买外国汽车零部件的技术开发费用（而不是加工费用）
，这样就导致国产汽车的成本上升，但零部件的加工还是靠中国的企业加工 。国家对汽车行业征收过高的税费也是造成中国汽车企业的利润不高的原因之一。

本人从事汽车检测与维修教学多年 ，有实际维修经验
，也有一定的理论知识，以上是本人观点 ，欢迎各位朋友发表各自不同的观点
，谢谢关注
。

各有千秋。

打头的当然是奇瑞 、比亚迪
、吉利、长城 。再加上上汽 、一汽和长安
。其他的品牌也各自有亮点。

目前技术储备最多最全的应该是奇瑞 。在发动机和变速箱上多次有过国产突破性的记录
。但是奇瑞过去几年装配质量不够重视，产品小毛病多 ，而且营销理念和手段落后，产品外观设计落后
，导致这两年几乎跌入低谷。

目前最敢拼敢破的品牌是比亚迪 。比亚迪的主要目标是新能源，一直以来的理念就是弯道超车
。希望在汽车电子
、新能源汽车上大力发展 ，然后绕过在传统汽车技术上的投入
，避免跟汽车巨头直接交锋。另外比亚迪的营销敢于大破大立，各种技术亮点层出不穷 。比如DCT变速箱, TI发动机, 遥控汽车等技术在还不够成熟的情况下都敢用 ，敢第一个吃螃蟹
，敢为天下先
。电池更是老本行，研发力度跟得很紧。但是这种冒险精神 ，探索精神
，虽然值得鼓励，另一方面往往使得企业不够稳健 ，总是处于一种高度紧张的状态 。经常性的有销量低谷和危机门出现。

目前质量最重视的品牌是长城
。长城在技术上相对保守
，对营销体系的建设和产品质量控制上，在几个自主品牌中处于较好水平。紧紧抓住SUV市场机遇 ，不断推出新车型，稳扎稳打 。目前做到了国内自主品牌销量和利润双第一的位置
，与这种稳健又大胆的作风和理念密不可分
。

目前最重视品牌建设的是吉利。吉利更多的通过资本运营，打造品牌新形象 。无论是对沃尔沃的收购 ，还是营销理念
，还是不断更换的子品牌，都反映了吉利这种资本经营打造品牌附加值的理念
。吉利的技术投入也能体现资本运营的作风 ，比如对澳大利亚变速器技术的收购。

目前实力最为雄厚的是上汽 。上汽是最老牌的汽车企业之一
，通过合资，资金也最为雄厚 ，同时企业管理和营销制度也最为健全
。上汽一直寄希望于打造高端品牌形象
，对低端车型不够重视。所以过去十年10万以下的汽车市场更多的被其他自主品牌占领 。上汽通过收购合资等手段打造的荣威、名爵等品牌，最有合资企业的技术和品牌理念
。无论是外形 、技术
、质量、销售等各方面都最为均衡。可以预见 ，未来上汽的发展主要还是通过合资来升级自有品牌
，包括国际市场开拓都想借助合资的大船 。但是由于长久在安乐窝里，导致上汽危机意识不足 ，进取心和拼劲不如前面所述的4个品牌。

目前最低调的品牌是长安
。作为兵工企业转制的造车企业，从微面起家
，号称国内第四大车企，同时又有福特 、马自达等汽车巨头的扶持 ，按道理来说长安应该像上汽、一汽和东风一样吃香才对
，可是长安一直给人的感觉就是不温不火。可能是受制于上层约束，长安一直是微面为主 ，自主轿车品牌起步比较晚 。但是起点并不低
，目前开发的轿车的市场份额也不断上升
。

本来还想说说一汽，不过大家一直批评的太多了 ，就不想提了。目前一汽总之是一言难尽
，承载了太多人的期望，可是却太过窝囊 。

上面这几个企业是目前自主品牌规模最大的几个车企
。他们的形势很有代表性。例如长城是市场型的 ，吉利是资本型的
，奇瑞是技术型的，比亚迪是未来型的 ，上汽是合资型的 。当然这种特色仅仅是相对而言，不是绝对的
。例如奇瑞也在弄合资
，长城吉利也有技术投入。

未来如何谁也不好把握，哪种形式更适合中国汽车发展 ，谁能笑到最后都不好说 。我们唯有期待
。这些车企都是好样的
，我对他们的哪一个并没有任何贬低和不屑。仅仅是根据各自的理念和资源，发挥各自优势所造成的发展形势和特色不同而已 。

中国汽车市场这么大 ，也容的下各种类型的车企都来发展。这样就是多保险
，总有一两种车企会成长为国际汽车巨头
。我一直相信这一点。

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