重汽T7H和C7H的区别

网上有关“重汽T7H和C7H的区别 ”话题很是火热，小编也是针对重汽T7H和C7H的区别寻找了一些与之相关的一些信息进行分析，如果能碰巧解决你现在面临的问题，希望能够帮助到您。

1 、T7H（HOWO-T7H）由重汽卡车公司生产，驾驶室是A7变形的，装配MAN发动机、桥、车架、悬架，也可以装配瀚瑞森橡胶悬架和空气悬架，HW变速箱，可以选装ZF进口变速箱。

2、C7H（汕德卡C7H）由重汽济南商用车公司生产，是TGA的国产版，驾驶室外形略做改动，全部采用德国MAN原配置，除车架等自制件外，全部采用原装TGA配套商。C7H在可调节导流罩、车门开度限位器等一些细节上领先于包括T7H在内同类国产车。

3、T7H主打国内重卡的高端细分领域（竞争对手包括解放J6 、东风天龙等）。

4、C7H主要定位于“进口替代” ，起步之初就将侧重于沿海物流公司、合资物流公司等高端运输市场，志在替代沃尔沃、奔驰、斯堪尼亚等进口重卡的市场份额。

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中国重型汽车集团有限公司(简称"中国重汽")的前身是济南汽车制造总厂，始建于1956年，是我国重型汽车工业的摇篮，现为山东省济南市人民政府国有资产监督管理委员会直接监管的重要骨干企业之一。

中国重汽曾在1960年生产制造了中国第一辆重型汽车--黄河牌JN150八吨载货汽车;1983年成功引进了奥地利斯太尔重型汽车项目，是国内第一家全面引进国外重型汽车整车制造技术的企业。2007年中国重汽在香港主板红筹上市，初步搭建起了国际化平台;2009年成功实现与德国曼公司战略合作，曼公司参股中国重汽(香港)有限公司25%+1股，中国重汽引进曼公司D20、D26 、D08三种型号的发动机、中卡、重卡车桥及相应整车技术，为企业长远发展奠定了坚实的基础。

中国重汽是我国最大的重型汽车生产基地，为我国重型汽车工业发展、国家经济建设做出了突出贡献。

2016年8月，中国重型汽车集团在"2016中国企业500强"中排名第222位。

又把KTV搬上了卡车，只靠大卧铺和低价卖车，三一重卡能走多远？

上世纪五十年代，我国生产的第一辆长头卡车——“老解放”CA10、第二代长头卡车解放系141，然后就是东风140长头卡车为其代表的经典中型卡车。在上世纪八十年代，随着欧系和日系卡车技术的输入，国产卡车逐渐变为欧洲流行风格的平头卡车的同时，国家颁布的强制性标准《GB1589道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》也是建立在欧洲汽车标准之上的。

对载货车总质量和车身总长有对应限制的欧洲标准《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589-2004）标准一直延用至今，三十多年来平头卡车依旧成为中国中、重卡车的主流。但国产长头卡车技术水平还停留在上世纪末的水平线上，其研发更新，性能环保、燃油经济性方面都已经无法满足目前市场的需求，尤其是现代物流高速化日趋明显的情况下需求。

目前，国内每年有近2万辆长头卡车销量，相对于百万辆的平头中、重型卡车市场，长头卡车成为小众车型。长头卡车在中国市场需求量狭窄，主要较少集中在一些区域特殊细分市场上，如一些大型物流集团及个别特种行业，如港口的集装箱转短与经济欠发达区域的自卸车。

美国人均道路面积500平米以上、日本人均200平米左右、中国人均道路面积不足10平米以下，而且中国的交通状况远比欧、美、日等国要复杂，对车辆的灵活性要求更高，长头的视野和转弯半径的缺陷在中国不单没有削弱，反而被放大了。这些现实决定了中国只会更多的走欧洲重卡发展模式，而不是北美的发展模式，长头卡车在中国只会是作为市场的补充而不是主力车型。

对比欧、美、亚、中的卡车使用情况来看，北美地区习惯使用“长头 ”卡车；而欧洲和亚洲特别是中国更习惯使用“平头”卡车。由于北美大部分商品运输依靠重型卡车来完成，加上人烟稀少且路况很好，司机在高速公路上行驶的几率很高，所以更加喜欢“长鼻子”的卡车，在安全性、适用性和可操作性、舒适性等方面都较前者要好。

在卡车文化方面，美国司机大多喜欢外观造型有棱有角的粗犷膘悍威猛美式风格车型，驾驶室宽大舒适、操控自如的驾乘空间。驾驶座后端的卧铺设计十分人性化，在设置了宽大可折叠床位的同时，有些卡车中甚至还加装了环绕式的仪表台，自动变速器、高配置的音响电视、VCO等娱乐设施，卫星通信跟踪服务系统以及可上网电脑等营运，完全可与轿车舒适性相媲美。

美国对于车辆长度的计算是从驾驶室后端开始计算，所以驾驶室的长度并不会影响整车的长度，所以无论是“长头”还是“平头 ”的卡车，其整车的载货重量并不会因此而变化。

美国长头重型货车搭载的发动机功率均为重载大马力，发动机多来自于美国发动机制造商卡特彼勒、纳威斯达、底特律柴油、康明斯、迈克货车公司、沃尔沃货车北美公司五大厂家。变速器多采用全自动或半自动换档，ABS抱死控制系统、缓速器成为公路重型货车的标准配置，有的车型则安装EBS电子制动控制和GPS全球定位系统。

欧洲和中国的情况很相似，公路上行驶的大多是平头卡车。进入21世纪初，欧洲主流厂商的长头车系列都相继停产。例如斯堪尼亚的长头卡车T系列、依维柯长头卡车Strator 、奔驰长头卡车Zetros和在巴西推出的Atron长头卡车、俄罗斯MAZ公司长头卡、荷兰DAF的CT长头卡车，其销量正逐年在欧洲市场上减少而转向北美与北欧地区。

我国卡车事故伤亡率与欧美国家相比居高不下,欧美国家的卡车事故伤亡率却远低于我国。一直居高不下的事故伤亡率原因是我国的卡车大都是平头重卡，而美洲国家的卡车大多采用长头设计，安全性能好。

三一重卡在业界号称是“互联网卡车领先品牌” ，他们的思路说起来也不复杂，走的就是高性价比、高配置路线，然后解决目标用户的痛点需求。配置类似的车型中，三一重卡售价比其他品牌便宜五六万，国内用户非常想要的大卧铺三一不但做了，1.2米超宽沙发床还超出了很多人的想象。因此在普通散户群体里面三一重卡的话题度一直很高，三一做的车就是他们想要的，除了担心售后、质量之外，几乎没有任何顾虑。

互联网思维的一个核心是以用户为中心，用个性化方式迎合用户需求。三一重卡以用户为核心的第一阶段小目标已经达成，不过三一初代产品只能以单一的配置去优先解决大部分人的痛点需求。第二阶段就是如何以个性化方式为车辆提供更丰富的功能配置，在满足痛点需求的基础上再去解决不同用户的各种痒点需求。

今年的上海宝马展，三一卡车推出了用于第二阶段探索的一款卡车，而这台车就是三一再一次用“互联网思维”去迎合用户的一个产品。

实不相瞒，三一重卡虽然在市场上卖了一段时间，我还是第一次近距离接触，所以在外观方面还是想多说几句自己的感受。

说起三一的时候脑子里总是不由自主的想到小米，两家企业在起步初期的时候很多东西都是类似的。比如外观部分，小米手机早期的理解是“没有设计就是最好的设计 ” ，说起来很神乎其神的口号，其实本质上是在产品初期没有形成自己的设计风格和家族语音，每一次产品的换代都是随波逐流的去追寻市场同类产品的脚步，最后呈现出的东西就是，不会很丑，但也不会很出彩，没有自己的调性在里面。

三一这款重卡也是一样，糅合了市面上重卡的各种元素，外形整体上确实不会让人感觉丑，惊艳感自然也是没有的，与其他品牌车型有点似是而非的错觉，灰色进气格栅一直与侧面窗舷连城一体，这种处理手法是斯堪尼亚卡车标志性的风格。

三一很聪明的做法是原厂就带有三一涂装，车身侧面大大的“SANY”字样，即为车辆外观增色，又能很好地宣传自己的品牌，更重要的是掩盖了侧面造型的不足。为了节省驾驶室成本，用料比较薄是其一，造型上也在尽量避免线条，侧面相对很平整，除了卧铺窗户区域有个冲压，还有就是在窗沿下方一条比较明显的棱线，这样的设计降低了开发难度。而在门把手之下和挡泥板之间的那一段区域其实是塑料覆盖件，三一就开始随心所欲的凹造型了，棱角分明，去弥补驾驶室上半部分过于平整单一的设计。

转到侧后方，三一重卡“一战成名”的重要原因就来了，1.2米宽的卧铺仅仅靠驾驶室内那点空间是怎么都分配不出来的，一般的重卡驾驶室从前到后的空间也就2.5米，除掉仪表台和驾驶员座椅空间，后面的卧铺宽度顶多就是80-90cm。但是重卡有导流罩啊，反正外面看上去都一样，驾驶室往后扩展一下与导流罩融为一体，空间不就出来了吗？我相信很多一线驾驶员都有过这个想法。三一的互联网造车经验就是来自于此，于是乎正面看上去就是普通带导流罩的卡车，到后面一看就发现根本没有侧导流罩。

这一部分像导流罩的空间与驾驶室有一条明显的缝，看着很像导流罩，那可不是为了像而故意做的。实际上这一部分空间就是额外加上去的，焊接之后打胶密封，与驾驶室并不是一次成型的整体。所以在发生追尾事故的时候整个驾驶室的后部强度以及接缝的耐久度都会是一个疑问。

三一重卡卧铺宽度这个事在前段时间还有一个纠纷，卧铺宽度超过法规限定的95cm ，车管所不给上牌。这个问题并不是车管所故意刁难，在《机动车运行安全技术条件》(GB7258-2017) 中有详细的规定，规定原文附下面。当然了，国内国情原因，大部分地区通过“非官方VIP ”通道还是可以为车辆上牌的。

也正是这个事一出，就解释了为什么国产其他卡车厂商不做这种超宽卧铺车型。不是他们不想做，也不是不懂用户需求（确实也有不懂的），而是他们都知道法规限定在那里。三一重卡知道吗？肯定也知道，初生牛犊不怕虎，打打擦边球就过去了，反正新车一年销量也不会很多。像解放重卡一年十几万的量，即便是0.1%的概率被车管所为难，那一年也能爆出上千个用户维权，事情可就变得不可控了。

中国卡车的发展要感谢两个“师傅”，重卡感谢奥利地斯太尔，轻卡感谢日本五十铃。轻卡先不谈，重卡领域，即便到了2018年斯太尔的各种衍生还在发光发热。现在的潍柴发动机，法士特变速器都是斯太尔的另一种生命延续，市场口碑也就形成了潍柴+法士特的动力链搭配，重卡市场产品的同质化也源于此。

换位思考一下，要做一个新的卡车品牌，最保守的做法就是选择用户认可度最高的“三大件” ，发动机、变速器、车桥，欧曼是这么做起来的，大运也是这么做起来的。三一选择的也是这条路线。当下火热的潍柴WP13发动机，500马力，法士特手动12挡变速器，汉德车桥，一整套搭配下来完全就是和陕汽一模一样，整车售价价格便宜几万块。刚好这套动力链有口皆碑，宣传上省事很多，只要三大件不坏，其他的小毛病修修也不贵（用户心声）。

从前面说起，汉德前桥，全车固特异轮胎，珀然铝合金轮圈，除了没有免维护的轮毂轴承，没啥不好的，考虑一下不到30万的售价，还要啥自行车？

因为展车的原因，底盘两侧带有侧裙板，实际销售的车型没有这个配置。侧裙的造型与整车的风格很搭配，做工还过得去。

后面的汉德驱动桥就用上了油润滑的免维护轴承，速比3.364 ，整车经济车速大约是75-95km/h。据说在后桥速比选择上三一重卡比较死板，就只有一两个固定的选择。为了控制成本，零件同质化程度越高肯定是越利于降低采购价格和管理成本，反正一堆车桥都是这个配置，装上去就行了。

鞍座比较讲究的选择了JOST免润滑产品，依靠上面的复合材料可以免涂抹润滑脂，鞍座的价格比较昂贵，大约过万元了。

比较意外的是在车架的做工和管线方面三一做的非常棒，车架的喷涂和质感已经超过很多国产车，管路从头到尾被包裹的整整齐齐严严实实，电线捆扎好不凌乱。我不知道量产车是什么水平，展车这个水准绝对是能秒杀一干国产旗舰车型。

底盘上还有一个小亮点是用了锂离子电池代替传统的铅酸蓄电池，差不多同样的体积锂离子电池能提供的电量更多，例如装了独立电动空调，铅酸电池用6个小时就低压报警，锂离子电池用8-9个小时可能都还有不少电量，另一方面车上电器负载多也需要更大容量的电池。传统的铅酸蓄电池除了成本低和安全性相对稳定之外几乎没有任何的优点了，换用锂离子电池算是小创新。不过锂电池最大的问题是环境稳定性和安全性略差，成本又过于昂贵，暂时没有批量装车的可能。

中国市场有其独特的卡车运营模式，散户在当前还是重要的组成部分，且占据大多数。“食无定点，居无定所 ”是最真实的写照。迫于行情压力，大部分车主辞去一个司机，把老婆带在车上一起陪着已经成为常态，俗称“夫妻车” ，这样夫妻俩的衣食住行都在车上，对车辆的空间需求就与普通驾驶员不同。这种现象随着物流行业洗牌以后肯定会消失，不过那都是后话了，在当下如何满足这一部分用户群体对空间的需求才是最重要的。

三一重卡的切入点就是这个，用一个远超国内其他车型的大卧铺直击这些用户的内心，那用户的心声肯定就是：“啊，终于有厂商懂我的需求了，买买买。”

仅仅是靠一个卧铺肯定只能叫好不叫座，比同类产品便宜五、六万的的价格才是让用户愿意掏腰包尝试的一个重要原因。国内很多卖的不好的卡车厂商都应该想明白一个道理，不管你产品是不是真的好，在同样价格和配置相近的情况下，购车用户为什么不选择解放、东风、陕汽之类的大品牌？只有价格合适才是硬道理，就算车子明显不如其他品牌，只要价格便宜就有人愿意尝试，品牌不如人的时候就要舍得给出价格诱惑。

在空间和价格已经做到极限的时候，三一还能有什么花样？这次宝马展三一重卡的内饰就是他们给出的答案。

可以再从用户角度考虑他们的需求，一些讲究的人肯定是不满足于原车内饰的各种大塑料。豪华车是怎么做的？大面积的皮革包裹！欧洲卡车内饰改装是同样的思路，各种大面积的皮革用在原车内饰上，去营造所谓的高级感。

打开车门就能发现三一走的是同样的路数，乳白色和棕色的皮革包裹在内饰各个部分，一些塑料件不方便包裹就用同色油漆代替，是不是感觉有点意思了。在细节上的处理还是能看出来是不太完美，瑕疵很明显，类似的细节在车内很多地方都有体现，后面就不一一列举了。

除了皮革，还有仿木的材质大量应用在中控台区域，方向盘上也有一部分仿木纹理。从现场观众的反馈来看，这个内饰还是很受一线驾驶员欢迎，他们已经眼前一亮，内心蠢蠢欲动，他们的评价才最有参考意义，驾驶员喜欢就好了。

顶部储物箱打开，左右两侧各有两个大喇叭是什么意思？

KTV。

三一已经在积极探索车内的各种休闲娱乐活动，打开外置储物箱就能看到里面装了功放之类的K歌硬件设备，驾驶室顶部有旋转灯，主驾驶座椅后面有点歌的屏幕，两支无线麦克风一上手，麦霸就要闪亮登场了。

K歌太闹了？副驾驶座椅后面小桌板放下，茶具摆起来，电视机打开，坐着喝茶看电视有何不可？

车后的大卧铺准确的说叫“沙发床 ” ，兼具沙发和床的功能，抽屉收起的时候就是个沙发，抽屉拉出来把垫子铺上才是1.2米宽的床铺。两个抽屉内一个是车载冰箱，一个是微波炉。

换挡杆边上还有一个车载饮水机。

仅看上面的文字描述，一切都很美好。这是三一重卡对卡车驾驶员业余生活的想象，舒适性配置确实能提升驾驶员在车上的生活品质，这是不可否认的。

“ 探索 ”是个好听的词，因为它是不成熟的，是摸着石头过河的行为，最终呈现的东西可能就会与理想产生差距。三一这些配置和理念真的很棒，实际落地执行的时候用户体验非常糟糕。

1、K歌的两个喇叭在储物箱内，箱门却没有铰链或支撑杆，导致箱门无法保持在开启状态，把喇叭盖起来唱歌好像有点不对劲吧。

2、车载冰箱是购买第三方品牌直接放进抽屉内，与车辆并不太匹配，冰箱散发的热量就闷在抽屉内，影响卧铺的舒适性。

3、微波炉更为离谱了，不是车载专用，微波炉的门被抽屉挡住并不能开启，是一个只能看不能用的功能。

4 、两个抽屉拉开都需要先把地板上的脚垫掀起来，不然会导致抽屉无法拉出。

5、车载饮水机出水口位置安装过低，每次装水需要一只手拿起出水口，一只手拿杯子。与地板过近的出水口很容易被地板上的灰尘所污染。

互联网思维是以用户为核心，解决用户的需求只是初级阶段，在解决问题的同时如何提供更好的用户体验才是日后脱颖而出的硬实力。简单来说，卡车产品同质化之后如何俘虏用户芳心？“人无我有，人有我精”就是最好的答案。“精”就是给用户更好的体验，就像手机系统不断的更新迭代去做到更加的人性化。三一重卡现在低价格、大空间、大卧铺是做到了“人无我有 ”，也是三一目前最核心的竞争力，不过这些东西门槛不高，很容易就被竞争对手学习并超越，提供更加人性化的体验做到“人有我精”才是持续领跑的正确方向，不然等待三一的就是昙花一现了。

图/文：陈接锋

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